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Date de création : 26.01.2011
Dernière mise à jour :
04.05.2016
37 articles
Le salon de Détroit
Dévoilée l'an dernier à Detroit, l'étude Acura NSX s'engage cette année dans une deuxième phase de développement. La robe et l'habitacle ont perdu leurs atours de concept pour se rapprocher de la série. Et les ingénieurs d'Honda ne font plus mystère de dessous techniques de leur nouveau jouet.
La Honda NSX est devenu un modèle mythique au Japon et même au-delà. Les fans attendaient une descendance depuis fort longtemps. Ils ont été rassurés l'an dernier au moment de la révélation du concept-car Acura NSX (marque sous laquelle le bolide sera commercialisé aux États-Unis). En Europe, l'auto sera belle et bien badgée Honda NSX.
Un an plus tard, il est normal que ces fans en demandent davantage. Cette NSX Concept II se rapproche donc un peu plus du modèle de série, dont la commercialisation est prévue pour 2015.
L'intérieur biplace est quasi définitif, avec des matériaux nobles en abondance. Carbone, aluminium, cuirs rouge et noir habillent l'ensemble.
Mais ce sont surtout les éléments techniques concrets qui retiendront leur attention. La marque a levé le voile sur l'architecture mécanique de l'engin, qui misera sur une haute technologie hybride.
Un moteur 3.5 V6 à injection directe d'essence se trouve en position centrale arrière. Il développe 310 ch et sera épaulé par un trio d'électromoteurs.
Le premier d'une puissance de 45 ch (33 kW) sera intégré au carter du moteur et les deux autres, de 27 ch (20 kW) chacun, animeront le train avant.
Déjà très exclusive, la version S7 animée par un moteur V8 4.0 TFSI de 420 ch, qui était la vedette l'an dernier à Detroit ne suffit plus. La marque doit passer à la vitesse supérieure avec une déclinaison RS7 développant 560 ch. Les performances bondissent, l'exercice du 0 à 100 km/h ne demande plus que 3,9 secondes.
Encore plus spectaculaire et pour le moins inattendu, la consommation de carburant demeure sous la barre des 10 litres aux 100 km en cycle mixte (9,8 l pour être précis). Cela grâce au système de coupure d'alimentation des cylindres qui ,en cas de faible sollicitation de l'accélérateur et lorsque le relief s'y prête, permet de ne fonctionner que sur quatre cylindres.
A contrario lorsque le pilote mettra le pied au plancher, il atteindra (sur circuit évidemment) une vitesse maximale autolimitée électroniquement à 250 km/h. En optant pour le pack dynamisme, la bride peut sauter et autoriser 280 km/h. Enfin si cela ne suffit toujours pas le pack dynamisme plus, permettra de franchir la barre des 300 km/h avec une vitesse maximale de 305 km/h.
Cette nouvelle RS7 est attendue de pied ferme. Jouxtant le stand Audi, celui de BMW expose sa grande rivale. Une M6 Gran Coupé qui joue la même partition. Elle s'adresse elle aussi aux esthètes mélomanes sensibles à la musicalité d'un moteur V8.
Quelques mois après le coupé Continental GT Speed, Bentley a levé le voile sur la version cabriolet dénommée Continental GT Speed Convertible. Esthétiquement, cette version sans le haut mais à capote souple conserve le dessin du coupé, à quelques exceptions près :
>> la grille de calandre et les prises d'air de pare-chocs sont parés d'une finition chromée sombre,
>> les sorties d'échappement affichent un intérieur rainuré,
>> et les jantes alliage de 21 pouces sont exclusivement réservées à ce modèle.
En revanche, pas de changement sous le capot. Comme sa grande sour, la GT Speed Convertible est équipée d'un W12 biturbo 6,0 litres délivrant une puissance de 625 chevaux et offrant un couple de 800 Nm dès 2 000 tr/min.
De quoi lui permettre d'expédier le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et d'atteindre 325 km/h en vitesse de pointe. C'est légèrement moins bon que pour le coupé (+0,2 s et - 5 km/h), mais toujours aussi impressionnant pour une auto de 2 495 kg !
A titre de comparaison, la Rolls-Royce Drophead Coupé, équipée d'un V12 6,7 litres de 460 ch et affichant un poids de 2 630 kg sur la balance, ne parvient pas à dépasser les 240 km/h en vitesse de pointe et réalise un honorable 5,8 secondes sur l'exercice du 0 à 100 km/h.
Sur le plan énergétique, comme les autres cabriolets de prestige, la GT Speed Convertible n'est pas un modèle à suivre. La consommation moyenne de carburant annoncée est de 14,9 litres/100 km en cycle mixte, pour des émissions de CO2 de 347 g/km.
Avec des dimensions de 5,26 m de long, 1,95 m de large et 1,48 m de haut, la nouvelle Quattroporte s'est agrandie à tous les niveaux par rapport à la génération précédente (respectivement + 16 cm, + 6 cm et + 4 cm).
Cette croissance n'a pas été suivie d'une prise de poids. Au contraire, celle-ci pèse près de 100 kg de moins que son aînée, avec un poids à vide de 1 900 kg pour le modèle V8.
Sous le capot, la gamme de motorisations à injection directe comprend désormais un moteur V8 de 3,8 litres et un moteur V6 de 3,0 litres. Ces deux blocs inédits équipés d'un double turbo ont été conçus par le service Groupe propulseur de Maserati et assemblés par Ferrari à Maranello.
Avec son moteur V8 biturbo, la nouvelle Quattroporte devient la Maserati quatre portes la plus rapide : 530 ch à 6 800 tr/min, un couple de 710 Nm dès 2 250 tr/min et une vitesse de pointe de 307 km/h, soit 20 km/h de plus que la Quattroporte Sport GT S. Le 0 à 100 km/h est alors expédié en seulement 4,7 secondes. Et tout cela en réduisant la consommation de carburant et les émissions de CO2 de la Quattroporte V8 de 20% par rapport à la génération précédente.
Le V6 biturbo n'est pas en reste côté performances. Fort de 410 ch à 5 500 tr/min et 550 Nm dès 1 500 tr/min, ce bloc permet à l'auto d'atteindre une vitesse de pointe de 285 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.
Les moteurs V8 et V6 sont couplés à une boîte automatique à huit rapports et associés à une transmission par propulsion ou à une transmission intégrale (modèles avec moteur V6).
A l'intérieur, la nouvelle Quattroporte reste fidèle à ses origines Maserati. L'habitacle se caractérise par des finitions soignées réalisées à la main et des équipements hauts de gamme : écran tactile Maserati Control Touch de 8,4", système audio Bowers & Wilkins comprenant jusqu'à 15 haut-parleurs, ou encore le WiFi disponible via les réseaux locaux sans fil.
Le confort est également au rendez-vous grâce à un empattement plus long (+ 11 cm à 3,17 m), qui a permis de faire évoluer l'habitabilité non seulement pour les occupants à l'avant, mais surtout pour les passagers à l'arrière (105 mm de plus pour la longueur aux jambes).
Quant au volume du coffre, il a également progressé, passant de 450 l à 530 l
Jaguar F-Type
3 moteurs essence de 340 à 495 ch
A partir de 70 000 € (estimation)
La type E de 1961 a enfin une héritière. Ce roadster bi-place de 4,47 m soit un format à mi chemin entre une Mazda MX-5 (4,02 m) et une Jaguar XK (4,79 m)évoque en filigrane sa mythique aïeule mais ne verse nullement dans le retro design.
Il s’inscrit tout à fait dans la modernité avec sa structure allégéeavec 1597 kg. D’architecture propulsion la Jaguar F-Type laisse le choix entre trois moteurs suralimentés.
Il s’agit d’un V6 3.0 proposé en version de 340 (F-Type) et 380 ch (F-Type S) et d’un V8 5.0 de 495 ch (F-Type V8 S). Cette version la plus démonstratrice atteint 300 km/h et réalise le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. Ce qui surclasse une Porsche Boxster S la cible désignée.
Et pour que la parallèle avec la Type E soit parfait, une version coupé dans l’esprit du Concept car C-X16 présenté à Francfort en septembre 2011, pourrait suivre. Avec le hayon s'ouvrant latéralement ?